Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Meppen

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Inhalt: Hase-Hubbrücke

Die Hase-Hubbrücke in Meppen

-Konstruktion, Gestaltung und Ausführung -

1.0     Geographische Lage

 Meppen - Mittelzentrum des Emslandes -

Die Stadt Meppen zählt rund 35.400 Einwohner und liegt am Zusammenfluss von Hase und Ems. Meppen repräsentiert heute einen Handels-, Verwaltungs- und Industriestandort, der sich in eine agrarisch genutzte Landschaft integriert. Dem Besucher bietet sich ein vielfältiges Bild des Arbeitens, Wohnens und Lebens in flacher, weiter Landschaft, die von großen und kleinen Wasserläufen durchzogen ist. Die relevante Bundeswasserstraße ist der Dortmund-Ems-Kanal (DEK), der die Verbindung von Dortmund nach Emden darstellt, mit Verbindungen zum Rhein und der Weser.

2.0   Die neue Hubbrücke und  ihre Geschichte

Drehbrücke 1894 bis 1930

Seit dem Mittelalter bestand als Zugang zum befestigten Meppen - an der Stelle der heutigen Hubbrücke - eine hölzerne Jochbrücke, welche schon frühzeitig aus militärischen Gründen eine bewegliche Klappe besaß. Später diente die Klappe vor allem als Durchlass für die Schiffe bei höheren Wasserständen, was in besonderer Weise seit dem Bau des Hanekenkanals (1824 bis 1828) der Fall war, als der Unterlauf der Hase in die Kanalisierung der mittleren Ems einbezogen wurde. Bis zum Bau des Dortmund-Ems-Kanals (1894 bis 1899) leisteten Brücke und Klappe ihre Dienste. Durch die mit diesem Kanalbau verbundene wesentliche Erhöhung des mittleren Wasserstandes (gewährleistet durch das erbaute Emswehr Versen) wie auch in Anbetracht des zu erwartenden beträchtlich stärkeren Schiffsverkehrs war nunmehr ein Brückenneubau unabwendbar, der eine entsprechende Durchfahrtsbreite zu gewährleisten hatte und eine leicht bewegliche Konstruktion aufweisen musste. Also erstand zugleich mit den Arbeiten am neuen Kanal eine Drehbrücke - Schwendlerscher Bauart - (1894 bis 1896). Diese Brücke bot zwei Schiffsöffnungen von je 13 m lichter Weite beiderseits des Mittelpfeilers.


Neben diesem Bauwerk wurde später (1905) eine hoch gelegene Fußgängerüberführung errichtet. Aber auch diese Brücke war schon Ende der 1920er Jahre den Anforderungen der Zeit nicht mehr gewachsen - eine höhere Tragkraft war notwendig, die Breite war für den gestiegenen Landverkehr nicht mehr ausreichend, auch die zwei engen Schifffahrtsöffnungen neben dem Mittelpfeiler genügten nicht mehr, waren zudem gefährlich. Man entschied sich für einen grundsätzlich neuen Brückenbau in damals moderner Technik, eine Hubbrücke mit Gegengewicht-Technik. Die Brückengradiente wurde bautechnisch angehoben, damit die Hebevorgänge nur bei höheren Wasserständen notwendig waren. Der Bau erfolgte 1930/31, innerhalb von acht Monaten.

Es entstand die Vorgängerbrücke der heute neu errichteten Hubbrücke! (Bautechnische Eckdaten siehe später).

Ende des zweiten Weltkrieges wurde die Brücke gesprengt, wobei die Widerlager unbeschädigt blieben. 1946/1947 konnte man somit den Überbau  - exakt nach dem Vorbild - problemlos erneuern. Das Brückenbauwerk wurde später seitens der Landesbehörde für Denkmalschutz als „Technisches Baudenkmal“ eingestuft. Im Jahre 1955 erfolgte, parallel zur Brückenlängsachse, der Bau einer Fußgängerbrücke als festes Brückenbauwerk mit einer lichten Gehwegbreite von 2 x1,10 m.

Alte Hase - HubbrückeDie aus den Jahren 1930/1946 stammende, inzwischen abgerissene, Hubbrücke war aufgrund starker Abrostungen am gesamten Haupttragwerk in ihrer Tragfähigkeit eingeschränkt und wegen des allgemein schlechten Zustandes der Maschinen- und Elektrotechnik nicht mehr in vollem Umfang nutzbar. Die neben der Hubbrücke liegende feste Fußgängerbrücke wies ebenfalls starke Korrosionsschäden auf, die eine wirtschaftliche Instandsetzung nicht zuließen. Beide Brückenbauwerke müssen durch einen Neubau ersetzt werden.

Die Hubbrücke stellt eine wichtige innerstädtische Verbindung zwischen der westlich des DEK liegenden Altstadt und den östlich des DEK liegenden infrastrukturellen Einrichtungen (wie Bahnhof, Post, Gymnasium Marianum, verschiedene Behörden etc.) sowie Wohngebieten dar.


Mit Beginn der Planungen - Herbst 2002 - zum Neubau der Hase-Hubbrücke wurden im Rat der Stadt Meppen und in der Öffentlichkeit erregte Debatten geführt, wo und in welcher Art der Neubau durchgeführt werden sollte. Sehr unterschiedliche Trassenführungen wurden u. a. auf der Grundlage des innerstädtischen Verkehrsplanes der 1980er Jahre entwickelt und gegenübergestellt. Aber verschiedene Überlegungen, wie z. B. kosten-, städtebauliche Aspekte oder das Verkehrsaufkommen, führten zur Aufgabe dieser Pläne im Rat der Stadt.  Nach Begutachtung weiterer Varianten der jetzigen Brücke - siehe auch Teil 2 des Vortrages - entschloss sich der Rat der Stadt im Zusammenwirken mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt Meppen zu der sich derzeit in Bau befindenden Lösung „Neubau der Hase- Hubbrücke unter Integration der Fußgängerbrücke“ in ursprünglicher Trassenführung unter Berücksichtigung heutiger wie zukünftiger technischer und verkehrsrelevanter Erfordernisse. 

Der Neubau der Hubbrücke mit wiederum vier Hubtürmen - im Konsens mit der Denkmalbehörde - wird der alten Brücke ähneln, aber die folgenden Auflagen erfüllen:


3.0     Planungsprozess

Auf der Grundlage der mit der Stadt getroffenen städte-baulichen und verkehrlichen Eckparameter - siehe Abschnitt 2.0 - für den Neubau der Hubbrücke sowie der Berücksichtigung nautischer Belange zur „Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit für die Schifffahrt“ wurde die Vergabe der Planungsleistungen entsprechend der Vergabeverordnung (VgV) als EU-weites Vergabeverfahren gemäß VOF durchgeführt. Die ausgeschriebenen Planungsleistungen nach § 55 HOAI, Lph. 2, 3, 5 (teilweise) und 6 sowie § 64 HOAI, Lph. 2 u.3, umfassten die Bereiche Stahlbau, Massivbau, Tiefbau und Antriebstechnik.

Lageplan mit Neutrassierung der UferNach Abschluss des Vergabeverfahrens wurde das Ingenieurbüro grbv aus Hannover im April 2004 mit der Erbringung der v. g. Ingenieurleistungen beauftragt, welches wiederum das Ingenieurbüro Dr. Schippke + Partner, Hannover, mit den Planungsleistungen der Antriebstechnik beauftragte.

Die Elektro- und Nachrichtentechnik einschließlich der Video- und Überwachungstechnik wurden von der Fachstelle für Maschinenwesen beim Wasserstraßen-Neubauamt in Datteln bearbeitet.

Für eine Streckentrassierung für das GMS konnten die vom Bundesministerium für Verkehr herausgegebenen „Richtlinien für Regelquerschnitte von Schifffahrtskanälen“ (Ausgabe 1994) aufgrund der in der Stadtstrecke Meppen vorhandenen geringen Kurvenradien und der in der Hase auftretenden Fließgeschwindigkeiten nicht angewendet werden. Die notwendige Fahrrinnenbreite wurde daher von der Bundesanstalt für Wasserbau aufgrund der besonderen Randbedingungen gesondert untersucht.

Unter Berücksichtigung der notwendigen Sicherheitsabstände zwischen Schiff und Ufer wurden die in einem Gutachten dargestellten erforderlichen Spundwandverläufe für das Regelschiff mit 110 m Länge und 11,45 m Breite im Richtungsverkehr ermittelt. Die Bundesanstalt für Wasserbau, Referat B4 - Konstruktive Gestaltung - zeichnete sich für die Gesamtgestaltung des Bauwerkes - siehe auch Teil 2 des Vortrages - verantwortlich.

Aufgrund der exponierten Lage des Brückenbauwerkes in der so genannten „Guten Stube der Stadt Meppen“ erfolgte mit der Entwurfsbearbeitung bei nahezu sämtlichen maßgeblichen Konstruktions- sowie Gestaltungsmerkmalen der Brückenkonstruktion einschließlich Antriebs- und Sicherungstechnik eine Detailgestaltung mit hohem Vertiefungsgrad - siehe auch Teil 2 des Vortrages -. Aus v. g. Grunde wurden im Zuge der Ausschreibung die gestalterischen Vorgaben für das gesamte Brückenbauwerk sowie die Antriebsart mit der darauf abgestimmten Elektro-, Nachrichten- und Sicherungstechnik als bindend vereinbart.

Parallel zur Entwurfsbearbeitung wurde das öffentlich rechtliche Planfeststellungsverfahren gemäß § 14 WaStrG in Verbindung mit § 73 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) eingeleitet. Aufgrund der im Vorfeld, im engen Einvernehmen mit dem Rat der Stadt und der Öffentlichkeit getroffenen richtungweisenden Eckparameter für den Brückenneubau, konnte das Planverfahren unter Beachtung der zeitlichen Mindestvorgaben ohne nennenswerte Einsprüche Dritter durchgeführt werden. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte im Juli 2005.

Nach erfolgter EG-weiter öffentlicher Ausschreibung wurden die Bauleistungen für den Ersatz der Kreuzungsanlage am 23. März 2006 submitiert. Am 06. Juli 2006 erfolgte die Auftragserteilung für die Bauleistungen an die Bietergemeinschaft Echterhoff / Bunte / SAM.

Die Vergabe der Leistungen der Elektro- und Nachrichtentechnik erfolgte ebenfalls nach EG-weiter öffentlicher Ausschreibung zeitversetzt an die Firma ELTRO, Brandenburg.

4.0     Technische Besonderheiten / Bauausführung

4.1     Brückenneubau

Zwangspunkte der Linienführung waren die Anschlüsse der neuen Trasse im Grundriss wie im Aufriss an die bestehende Fahrbahn am Anfang und am Ende der Baustrecke sowie die zu schützenden Anlieger-Hausgrundstücke nördlich und südlich des Kanals.

Um auch bei höheren Wasserständen die Schifffahrt zu gewährleisten, wurde die Brücke als Hubbrücke konzipiert. Im Zusammenhang mit dem Neubau wurde zur Verbesserung der  Leichtigkeit  und Sicherheit der Schifffahrt die Engstelle des DEK im Bereich der Brücke durch Vergrößerung der lichten Durchfahrtsbreite und Höhe beseitigt. Nach Untersuchung verschiedener Ausführungs-Varianten wurde für den Brückenüberbau eine Fachwerkbrücke mit Antrieben aus vier Hydraulikzylindern gewählt.

Zeichnung Ingenieurbüro grbv, HannoverIm Folgenden sind die Hauptdaten der neuen Brücke im Vergleich zu den alten (Klammerwerten) aufgeführt:


Uferausbau  - rechtes Ufer -Der Überbau wurde als Fachwerkbrücke mit orthotroper Platte in geschweißter Stahlkonstruktion errichtet. Die Unterbauten bestehen aus massiven Widerlagern, die über Einstabpfähle tief gegründet sind.

Überbau am MontageplatzAn den Brückenenden wurden vier massive Hubtürme vorgesehen, in denen die Hydraulikzylinder zum Heben und Senken sowie die Führungseinrichtungen der Brücke witterungsgeschützt untergebracht sind. Die Hubtürme sind, angepasst an den örtlichen Baustil, mit Ziegeln verblendet.

An den Stirnseiten befinden  sich große Fenster, die dem Passanten einen Blick auf die Technik ermöglichen. Anschließend an die Hubtürme befinden sich  Kellerräume,  in denen die hydraulischen Aggregate und die Schaltschränke für die Elektro- und Sicherungstechnik installiert sind.


Einheben des neuen Überbaues Durch die Anordnung von vier Treppenanlagen an den Hubtürmen haben die Fußgänger und Radfahrer die Möglichkeit, die Brücke in Hochlage zu überqueren und somit die Wartezeit zu verkürzen.

Der Betrieb der Brücke erfolgt fern bedient und fern überwacht über die auf dem Bauhof des WSA Meppen errichtete Fernbedienzentrale, von wo aus bereits zwei Schifffahrtsschleusen bedient werden.

Für den Betrieb der Brücke werden entsprechende Einrichtungen, wie Schranken, Sensoren, Überwachungskameras und akustische und optische Hinweis- und Warneinrichtungen errichtet. 


4.2     Kanalausbau

Vorbereitung zum Einpressen der neuen SpundwandDie Ufer des DEK sind im Bereich der Stadtstrecke Meppen durch Spundwände gesichert. Zur Aufweitung der Fahrrinne mussten die neuen Spundwände hinter die alten gesetzt werden. Dazu waren die vorhandenen Verankerungen zu durchtrennen. Die Gewährleistung der Standsicherheit im Bauzustand erfolgte durch Stützböschungen und durch aufwändige Umankerungen. Aufgrund der nahen Bebauung mussten die Spundwände erschütterungsarm durch Pressen eingebracht werden. Wegen der teilweise dicht gelagerten Bodenschichten und der zu erwartenden Hindernisse aus den Gründungen der Vorgängerbrücken sowie früherer Uferbefestigungen waren Vorbohrungen mit Bodenaustausch bzw. Lockerungsbohrungen erforderlich.


4.3     Bauablauf

Der Bauablauf der Maßnahme war wie folgt geplant:  Zur Aufrechterhaltung des Fußgänger- und Radverkehrs wurde als erstes eine „barrierefreie“ Behelfsbrücke über den DEK mit entsprechenden Vorlandbrücken errichtet. Danach wurden die alten Brücken abgebrochen. Nach Fertigstellung der Uferspundwände wurden die Tiefgründungen und Baugrubenverbauten für die Unterbauten der Brücke eingebracht. Anschließend konnten die Widerlager, Keller und Hubtürme errichtet werden. Wegen der äußerst beengten Platzverhältnisse wurde der Stahlüberbau außerhalb der Baustelle im etwa 300 m entfernten Emshafen endmontiert. Der Transport des rund 280 t schweren Überbaus zur Baustelle und der Einbau in die bereits fertig gestellten Unterbauten erfolgte mit dem Schwimmkran „Atlas“ der Firma Barthel & Sohn, Mülheim/Ruhr.

Umgehend nach Fertigstellung der Keller wurde bereits mit der Installation der Maschinen-, Elektro- und Sicherungstechnik begonnen. Während der Inbetriebnahme sowie des Probebetriebes erfolgen die Straßenanschlüsse und Restarbeiten. Mit den Bauarbeiten wurde im September 2006 begonnen. Die Verkehrsfreigabe des Bauwerkes erfolgt am Samstag, den 10. November 2007.

4.4     Maschinentechnik

Herstellung des rechten Widelagers in beengten VerhältnissenNach Untersuchungen von verschiedenen Antriebsvarianten (Triebstockantrieb mit Gegengewicht, Seilantrieb mit Gegengewicht, Hydraulikzylinder), die zur Architektur der Brückenanlage passen musste, fiel die Entscheidung zugunsten von vier hydraulischen Druckzylindern in den Turmbauwerken aus. Die Auswahl erfolgte anhand eines Anforderungskataloges mit Auslegungskriterien für die in Frage kommenden Antriebe. Die Hubbrücke wird mittels vier Druckzylinder (max. Druck von 250 bar) bewegt und mechanisch in Rollen in Längs- und Querrichtung geführt. Jeweils ein Druckzylinder befindet sich im Keller eines jeden Brückenturmes. Der Antrieb erfolgt je Kanalseite über eine Hydraulikstation mit  je 2 x 55 KW Antriebsmotoren und verstellbare Axialkolbenpumpen. In der Verkehrslage liegt die Hubbrücke auf den vier Brückenauflagern auf. In Hochstellung der Hubbrücke wird diese durch zusätzliche Verriegelungsbolzen arretiert.

Die Zeit für einen Hub- und Absenkvorgang beträgt bei der Hubhöhe von H = 3,07 m rund 90 Sekunden.

4.5     Elektrotechnik

Aufbauend auf eine vorab erstellte Risikoanalyse der einzelnen Komponenten der Brücke wird diese nach den neuesten Maschinenrichtlinien ausgeführt. Demzufolge wurde eine sicherheitsgerichtete SPS eingebaut, um die Steuerungs-aufgaben entsprechend der ermittelten Kategorien zu übernehmen. Zur Bedienung der Hubbrücke wird diese mit einer Vor-Ort-Steuerung und einer Fernbedienung von der Fernbedienzentrale (FBZ) Meppen versehen. Die Vor-Ort-Steuerung erfolgt über eine sicherheitsgerichtete Funkfernsteuerung (ähnlich einer Kransteuerung). In der FBZ erfolgt die Bedienung über eine vorgegebene menügesteuerte Ablaufreihenfolge mittels Bedienschaltern des Prozessleitsystems.

Um eine sichere Fernbedienung zu ermöglichen, wird die Brücke mit einer Video- und Lautsprecheranlage ausgestattet. Die Videoanlage besteht aus 6 Kameras zur Brückenüberwachung sowie 2 Kameras zur Kanalüberwachung. Über die Lautsprecheranlage können automatische Bandansagen sowie gezielte Ansagen an die Passanten durchgegeben werden.


Dipl.-Ing. Norbert Gebken, WSA Meppen